當(dāng)我們?yōu)榱颂岣哕囕v的性能而進(jìn)行種種的改裝，即使所用的改裝套件都是正確而恰當(dāng)?shù)�，但是如果不能做出最恰�?dāng)?shù)恼{(diào)校，那么所獲致的效益就得大打折扣，引擎的調(diào)校是如此，底盤懸吊的改裝更是如此。舉一個實(shí)際的案例，有一部加了全部頂級套件的車，并且換上了大尺寸、低扁平比的高性能輪胎，但是加速度由原來的0.89g變成0.90g，僅僅只有0.01g的改善，但是經(jīng)過細(xì)心的測試后，對胎壓、凸輪軸、防傾桿和變速箱做了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，加速度卻提高到了1.0g，不過卻沒有更換任何一項(xiàng)頂級部品，這說明了正確的調(diào)校要更換高性能改裝套件來得重要得多。
懸掛系統(tǒng)《賽道車很需要，直線車僅胎壓和車高有用》
眾所周知，改裝懸吊系統(tǒng)對于提升車輛整體的操控性有相當(dāng)大的幫助。
懸吊系統(tǒng)是支持車身重量，并緩和及吸收路面不平整所導(dǎo)致上下振動的機(jī)構(gòu)，藉由減震筒與彈簧的組合防止不當(dāng)振動傳入車身，來達(dá)到乘坐舒適性、改善行駛操控的目的。而因彈簧的系數(shù)與減震筒的阻尼軟硬不同，會呈現(xiàn)出各種不同的屬性。
懸吊連結(jié)車身和輪胎間的主要機(jī)件就是避震和防傾桿。
避震器
避震器是用來抑制彈簧吸震后反彈時的震蕩和吸收路面沖擊的能量。
避震器越硬重量轉(zhuǎn)移的速度越快，重量轉(zhuǎn)移越快則車身子的轉(zhuǎn)向反應(yīng)也越快。
在極品飛車里主要應(yīng)用為進(jìn)彎和出彎時車身重量轉(zhuǎn)移的速度會影響操控的平衡。
原理：車身重量轉(zhuǎn)移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉(zhuǎn)移的速度。過彎時轉(zhuǎn)動方向盤,輪胎會產(chǎn)生一個滑移角，進(jìn)而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力，這力量作用在滾動中心和重心，然后導(dǎo)致車身重量轉(zhuǎn)移，車身產(chǎn)生滾動。此時彎外輪的轉(zhuǎn)向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉(zhuǎn)移而加大，車子在達(dá)到最大轉(zhuǎn)向力及完成重量轉(zhuǎn)移后會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉(zhuǎn)移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。
避震器的設(shè)定:
加硬避震器和彈簧可以抑制側(cè)傾
是以較軟的彈簧，配上較硬的可調(diào)式避震器，以避震器的硬度補(bǔ)彈簧強(qiáng)度的不足，加上可自由調(diào)整的阻尼，獲得高度的路況適應(yīng)性。
防傾桿
防傾桿最重要的功能就是達(dá)成操控的平衡和限制過彎時的車身側(cè)傾以改善輪胎的貼地性。
防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發(fā)生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發(fā)生，但是由于車身配重比例以及其它外力的作用的關(guān)系會使得前后的防傾阻力并不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉(zhuǎn)移和操控的平衡。
防傾桿的設(shè)定:
桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。太軟的防傾桿在獨(dú)立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內(nèi)輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產(chǎn)生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。(假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發(fā)生在驅(qū)動輪，可能會使得出彎加油時彎內(nèi)輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉(zhuǎn)。)
傾角
理論:
假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導(dǎo)致懸吊系統(tǒng)產(chǎn)生一定角度的外傾角變化，我們就需要這個角度的外傾，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。如果外傾角過大，會破壞所謂『瞬間循跡性』，也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進(jìn)彎和出彎的的轉(zhuǎn)向靈敏度都會有負(fù)面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現(xiàn)。
后傾角的主要功能是使車輛保持向正前方行駛。
傾角的應(yīng)用：絕對不推薦使用正值
束角
也稱輪胎偏角。論壇有人說往“正極”會增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很“八”字，以獲得高速穩(wěn)定性。
這是一個很錯誤的說法，正極角度越大，越會降低車輛在直線行走的速度。所以適當(dāng)調(diào)校。
胎壓
胎壓的高低會影響車高
不同車胎的胎壓與抓地力的關(guān)系曲線。過高和過低都會影響你的——抓地力。胎壓相對越低，車輪橡膠與地面接觸的面積就越大，能產(chǎn)生越大的抓地力。
至于怎樣找到最佳的胎壓，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有個疑問，那就是，輪圈的選擇是否真正對汽車有影響。我會在以后的帖子里闡述。
轉(zhuǎn)向反應(yīng)比
賽車對方向改變的反應(yīng)，和后傾角相輔。
引擎
引擎是一部車子的心臟，對動力性能的提升最有效的方式就是引擎系統(tǒng)的改裝，同時也是最難的改裝之一。
凸輪軸
凸輪軸可視為氣門機(jī)構(gòu)的靈魂，所以凸輪軸也是也是車改裝重點(diǎn)之一
道理相當(dāng)復(fù)雜，簡單的說凸輪正時調(diào)后（也就是軟？），會具有較佳的高轉(zhuǎn)速動力表現(xiàn)，但在低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時，將因?yàn)闅飧渍婵斩炔蛔慵拔胗蜌獾牧魇Ф斐扇莘e效率降低，導(dǎo)致低轉(zhuǎn)速動力不足、怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)的后遺癥。
凸輪正時調(diào)前(也就是進(jìn)階？)正好相反.
實(shí)際應(yīng)用：直線賽應(yīng)適當(dāng)把凸輪正時調(diào)軟。提高氣門揚(yáng)程也可提高容積效率。
渦輪增壓
渦輪增壓機(jī)分兩種：發(fā)動機(jī)渦輪增壓（自然吸氣）和機(jī)械增壓。
自然吸氣渦輪增壓機(jī)原理：利用引擎經(jīng)過爆炸行程后產(chǎn)生的高溫、高速廢氣，通過特殊形狀的名為排氣蕉的管道，流入廢氣側(cè)渦輪，并推動廢氣側(cè)內(nèi)的渦輪葉片轉(zhuǎn)動，同時，與廢氣側(cè)渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會對流經(jīng)風(fēng)格后的生氣進(jìn)行壓縮，壓縮氣體經(jīng)過中央冷卻器冷卻后，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經(jīng)節(jié)氣門和進(jìn)氣歧管后，進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。
機(jī)械增壓就簡單的多了。原則上只要引擎在運(yùn)轉(zhuǎn)，機(jī)械增壓就自然而然的產(chǎn)生，引擎轉(zhuǎn)速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產(chǎn)生的那種遲滯現(xiàn)象，加速感受相當(dāng)線性化，于自然吸氣引擎差別不大。
個人感覺，提前增壓，退后結(jié)束。是提高汽車馬力的重要途徑。但是虛擬的極品飛車?yán)�，汽車馬力都大的驚人，如果覺得馬力太大難以控制。那就都減低吧。
氮氧加速裝置
氣體量是一定的，就看你想讓它快速，大馬力爆發(fā)，還是想長久持續(xù)加速了。根據(jù)個人喜好吧，這個沒有太大技術(shù)含量（當(dāng)然是在極品飛車?yán)锪耍『呛牵?/p>
傳動系統(tǒng)（發(fā)揮車輛性能的重點(diǎn)）
齒比
傳動系統(tǒng)在極品飛車?yán)镏挥幸豁?xiàng)－－齒比。
在改裝前我們要記住一句話：汽車的提速主要是靠扭矩，極速才是靠功率。獲得更大的加速度要增大齒輪比,但要保證驅(qū)動功率足夠。發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速保持在最有效率的動力區(qū)內(nèi)，而變速箱的功能便是在維持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。
變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，齒輪比對于直線加速來說太過重要。變速箱與發(fā)動機(jī)達(dá)到合理匹配，才能真正發(fā)揮出車子的性能。一臺發(fā)動機(jī)在按照設(shè)計(jì)訴求制造出來之后，就要按照發(fā)動機(jī)的動力輸出曲線，確切說是扭矩曲線來匹配變速箱。
我們可以把發(fā)動機(jī)的扭矩曲線大致分為兩類，也就是說，汽車大體有如下兩類。一類是有明顯峰值，整個成山峰狀；另一類沒有明顯的峰值，大體成高原狀。
對于這兩種不同的輸出曲線，我們就需要匹配不同齒比的變速箱來充分發(fā)揮發(fā)動機(jī)的動力特性。對于山峰型的扭矩曲線的特點(diǎn)是能利用扭矩曲線的爬升段，充分發(fā)揮加速性能。對于高原型的扭矩曲線，因?yàn)樗容^平直，扭矩能一直維持在一個較恒定的值上，動力區(qū)間很寬，需要變速箱用密齒來遷就它較短的動力區(qū)間。
我們的訴求是在這一擋轉(zhuǎn)速到達(dá)扭矩輸出峰值時，換擋后的轉(zhuǎn)速應(yīng)落在一個較大的扭矩輸出值上，這樣的加速才有連貫性，不至于使發(fā)動機(jī)乏力，降低加速能力。
應(yīng)用：
汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然后再推動車身前進(jìn)，這時是需要較大的扭力來幫忙的；于是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的“前面小齒輪，后面大齒輪”的設(shè)計(jì)，當(dāng)車速越來越快時，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的“后面小齒輪，前面大齒輪”的設(shè)定。
一檔時高的齒輪比，用意就相當(dāng)明顯：起步時會很有力。這樣的設(shè)計(jì)是有助于起步?jīng)_刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運(yùn)動性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發(fā)揮了。
此外還要考慮換檔時的動力差異不致于過大。那到底要如何設(shè)定齒輪比呢?因?yàn)辇X比過高，就轉(zhuǎn)的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。一般說來，變速箱的各個擋位之間都是成等差數(shù)列的，也就是說，各個擋位之間的齒輪比差別在理論上是基本相等的，一般只會根據(jù)需要做適量的修改。
終傳比(主減速比)
總傳動比的不同，決定了車輛的加速能力或者極速表現(xiàn)，二者有一定的矛盾性，有時難以兼顧。變速箱的基本作用是充分的發(fā)揮出發(fā)動機(jī)的動力，還有一個重要作用就是，決定車輛的行駛極速和加速表現(xiàn)。用較大的齒輪比不僅能提高車輛的輪端扭矩，還能有更為出色的加速表現(xiàn)。只要發(fā)動機(jī)本身的轉(zhuǎn)速提升夠快，用大齒比的1擋猛踩油門，肯定能獲得最佳的推背感，同理，后面的每個擋都盡量的用大齒比，那么車輛的加速性能將非常出色。但這種過于密齒的變速箱雖說有凌厲的加速表現(xiàn)，卻沒有較高的的極速，這就是一把雙刃劍，所謂魚與熊掌不可得兼。這就是變速箱的另一功用，是選擇加速，還是極速，還是中和加速和極速。但對于一般的汽車改裝來說，去調(diào)變速箱太麻煩，直接更換最終傳動比齒輪也能在一定程度上調(diào)整車輛的加速性能或是極速。
終比增加15%，便可立刻把全擋位內(nèi)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拉高15%，縮短發(fā)動機(jī)從低轉(zhuǎn)速提升到動力區(qū)甚至是最大馬力峰值點(diǎn)所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。
應(yīng)用：
多數(shù)跑車和運(yùn)動型車（ff車）的發(fā)動機(jī)都是典型的高速發(fā)動機(jī)。這類發(fā)動機(jī)的扭矩曲線一般都比較陡峭，有些還會設(shè)計(jì)多個峰值，峰值區(qū)間較窄，其中最大扭矩一般是出現(xiàn)在發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)時，也就是車輛在后段發(fā)力。無論對于何種發(fā)動機(jī)，對于變速箱的匹配來說，盡可能的讓升擋以后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速保持在扭矩充沛的區(qū)域，是最合適的。這種高轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的最高扭矩出現(xiàn)的比較晚，而且最高扭矩持續(xù)的時間也比較短。也就是說很多高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)，其最大扭矩或功率看似非�？捎^，但實(shí)際上出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速范圍段非常短，那么如果這個時候我們給它匹配一個稀齒比的變速箱，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速沖上5500轉(zhuǎn)以后升擋，然后轉(zhuǎn)速會落到3000轉(zhuǎn)，那此時還何談加速性？如果為了使換擋后的轉(zhuǎn)速落在4000轉(zhuǎn)以上，我們在6500轉(zhuǎn)換擋，那5500轉(zhuǎn)到6500轉(zhuǎn)這個區(qū)域，扭矩也很小，同樣無法獲得足夠的加速性。顯然，這個齒比的變速箱是無法滿足這類發(fā)動機(jī)的性能需求的。那么我們給它換個變速箱，換個密齒比的，加速到5500轉(zhuǎn)以后恰好到達(dá)扭矩峰值的末端，然后升擋，此時轉(zhuǎn)速能保持在4000轉(zhuǎn)以上，那么就可以充分利用這個高扭矩的平臺，將高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)的性能充分發(fā)揮出來。
低轉(zhuǎn)速大扭矩的發(fā)動機(jī)（fr車），配備密齒比變速箱可能適得其反，不利于性能的發(fā)揮，而且提升了駕駛難度。這類發(fā)動機(jī)的扭矩曲線一般都比較平滑，且持續(xù)的區(qū)間比較寬泛。我們假設(shè)一臺從2000轉(zhuǎn)開始就能達(dá)到或接近最大扭矩，同時可以將這個扭矩?cái)?shù)值一直持續(xù)到5000轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)。此類發(fā)動機(jī)與高轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的最主要區(qū)別是有一個寬廣的扭矩平臺，而且可以在前段發(fā)力。這類發(fā)動機(jī)在整個駕駛過程無法尋找到令人興奮的加速點(diǎn)，注重平順性此時尤為重要。
仍然以前面舉例的兩個變速箱為例，當(dāng)我們給它配備稀齒比的變速箱的時候，加速到5000轉(zhuǎn)然后升擋，此時轉(zhuǎn)速落在2500轉(zhuǎn)左右，恰好是在其最大扭矩的范圍內(nèi)，可以在這個擋位從2500轉(zhuǎn)一直又加速到5000轉(zhuǎn)。而如果我們給它配備一款密齒比變速箱呢？當(dāng)我們同樣加速到5000轉(zhuǎn)以后升擋，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速落到3500轉(zhuǎn)。沒錯，現(xiàn)在仍然是最大扭矩區(qū)域，但這樣白白浪費(fèi)了前面的這1000轉(zhuǎn)，在這個擋位上車輛只能從3500轉(zhuǎn)加速到5000轉(zhuǎn)，加速區(qū)間比前面的變速箱少了1000轉(zhuǎn)。哪一個的性能更好，就不用說了吧？齒比更稀的變速箱反而可以獲得更好的加速性，別忘了，密齒比變速箱在這個時候還在不停的倒騰擋位呢！所以，對于轉(zhuǎn)速始終較低，在前段發(fā)力的發(fā)動機(jī)，匹配低擋位變速箱反而更適合。
這也是為什么FR車在同樣馬力的情況下更適合加速賽的的原因。
剎車
剎車是一項(xiàng)技術(shù)活，剎車?yán)硐氲臓顟B(tài)是前剎車『恰』比后剎車早死鎖。也就是前輪偏重。
剎車油壓：
也就是剎車距離長短的調(diào)解。個人覺得在游戲里還是松油門更好些。改裝剎車系統(tǒng)時要注意平衡前后制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死。如果后制動力過大，會造成剎車時后輪抱死甩尾。
而且注意一點(diǎn)就是輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其他一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。
輪圈
輕輪圈的旋轉(zhuǎn)慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉(zhuǎn)彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發(fā)動機(jī)提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當(dāng)于車身減輕5公斤的這種說法，這可一點(diǎn)也不夸張。由于車重對于車的平地加速、剎車、轉(zhuǎn)彎性能都有負(fù)面影響，所以車身在減重之余，非簧載質(zhì)量總是越輕越好。
在輪圈改裝的整體尺寸方面有一種說法，意思即是在原廠輪圈基礎(chǔ)上把輪圈直徑和寬度同時加大1英寸或同時加大2英寸。
當(dāng)你考慮換輪圈更改前，必須清楚這會給車的性能帶來兩方面的影響：一是車輪向外移之后，由于杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉(zhuǎn)向特性會發(fā)生變化，增大了前輪輪距，會增加轉(zhuǎn)向不足的特性。
最后要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什么好處，反而會增加車子的非簧載質(zhì)量。
喜歡 
頂
難過
囧
圍觀
無聊
